El potencial innovador de importantes economías

En nombre de la Federación de la Industria Alemana (BDI) y la Academia Alemana de Ciencias de la Ingeniería, dos renombrados institutos han investigado el potencial innovador de importantes economías.

El resultado es un indicador de innovación que aún no se ha publicado. Alemania está progresando bien en la combinación de todas estas áreas. Con Suiza, Singapur y Bélgica, Alemania es uno de los países más innovadores del mundo.

El potencial innovador de importantes economías

Todo es genial, si no fuera por el problema de la digitalización. Ninguna área parece ser más importante para el éxito de una economía en el futuro. Y Alemania está muy por detrás en comparación con la competencia por los emplazamientos.

Finlandia está muy por delante de Alemania en la primera posición. Gran Bretaña también a los 4 años. Los Estados Unidos también ocuparon el noveno lugar. Alemania ocupa el puesto 17º, y por lo tanto justo detrás de Francia. Y eso no es un problema menor, a pesar de todos los demás éxitos.

Avería en la construcción de túneles

Tomar un desvío cuando la autopista está cerrada es una molestia. Pero tener que hacer lo mismo con un tren de mercancías es realmente complicado: debido al cierre del ferrocarril Rhine Valley Railway entre Rastatt y Baden-Baden, todos los trenes de mercancías que viajan desde Alemania Occidental hasta Suiza e Italia se ven ahora obligados a encontrar otras rutas.

Pero las vías alternativas habituales, por ejemplo, a través de Schaffhausen y Stuttgart o Munich y St. Es previsible que se produzcan cuellos de botella en el suministro de bienes para el comercio y la industria. Desde el 12 de agosto, no ha habido más tráfico en una de las rutas norte-sur europeas más importantes.

Avería en la construcción de túneles

El ferrocarril Rhine Valley Railway está cerrado – importantes retrasos en el suroeste

Esta es una solución extraña: las empresas privadas de transporte de mercancías por ferrocarril conducen actualmente sus trenes en Francia, después de la construcción del túnel de Rastatt. La carga administrativa del transporte internacional de mercancías por ferrocarril es enorme y la red ferroviaria francesa también está sobrecargada.

Los cabilderos de logística hacen sonar la alarma

Esto cuesta dinero adicional y, sobre todo, tiempo. Pero estas empresas privadas no quieren perder sus clientes a un precio. Por último, las empresas medianas observan que los clientes están tomando la ruta más fácil y que, si surgen problemas, el transporte se transfiere inmediatamente del ferrocarril de mercancías al transporte por carretera.

El pedido se ha retirado, y normalmente también es la relación con el cliente, ya que las empresas de transporte ya han experimentado dolorosamente experiencias anteriores, por ejemplo con la huelga de los conductores de locomotoras y sus efectos en su negocio. Un transportista se queja de que “”la red ferroviaria es una obra gigantesca. Como prueba de ello, las vías de desagüe están actualmente llenas de vagones de carga estibados que no llegan a su destino.

Ahora los grupos de presión de las empresas de logística están dando la voz de alarma:””Un bloqueo que dura semanas tiene consecuencias desastrosas para los ferrocarriles de mercancías afectados””, dice Martin Henke, director general de la Asociación de Empresas de Transporte Alemanas (VDV). Para algunas empresas, la situación podría convertirse en “”existencial””.

La asociación exige por lo tanto “”asistencia financiera no burocrática del gobierno federal”” para estas empresas. Según WELT, esta semana se enviará una carta oficial al Ministerio Federal de Transportes, en la que los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) con sede en Berna aparecerán como remitente además de la VDV de Berlín.

Precios de flete ajustadamente calculados

VDV tiene alrededor de 150 empresas asociadas, en su mayoría medianas empresas. En la industria del transporte de mercancías por ferrocarril, estas empresas suelen operar en torno a cinco locomotoras de mercancías, con las que transportan vagones, incluidos cajas móviles o contenedores, para diversos clientes.

La competencia con los principales proveedores, como la filial ferroviaria Transfracht, DB Cargo o VTG, se basa exclusivamente en el precio. Con cargas extraordinarias como las que se imponen actualmente en el ferrocarril del valle del Rin, un pedido pronto dejará de dar sus frutos.

Sin miedo a Google

Scout24 planea un mayor crecimiento. Ese fue el mensaje de Greg Ellis, CEO de Scout24 en una entrevista con WELT AM SONNTAG. Ellis espera un crecimiento, especialmente en las áreas centrales de bienes raíces y automóviles, pero también a través de adquisiciones.

Estamos presentes en siete países europeos y pretendemos expandirnos aún más allá – y también a través de adquisiciones si surge la oportunidad “”Scout24 recientemente adquirido en Austria.

El CEO de Scout24 también espera un crecimiento de los beneficios por encima de la media:””Ahora nos corresponde a mí y a mis colegas acelerar las tasas de crecimiento más allá de la media histórica en el futuro. Creo que lo conseguiremos””.

Sin miedo a Google

El gestor no teme que los gigantes de Internet de los EE. UU. puedan quitarle las cuotas de mercado “”. Considera poco probable que Google adquiera Google:””En el pasado, Google no operaba en mercados nacionales individuales. Facebook o Amazon sólo han comprado empresas que han sido capaces de escalar su tecnología a escala internacional””.

Ellis no ve una burbuja inmobiliaria en este momento. “”Alemania no está en una burbuja. Por el contrario,””el mercado está en un déficit estructural”” la demanda es significativamente mayor que la oferta “”, dijo el jefe de Scout24.

Sin embargo, en lo que se refiere a la digitalización, el CEO de Scout24 ve un claro potencial para la convergencia en Alemania:””Alemania es, de hecho, la cuarta potencia económica más grande del mundo. Pero se está quedando a la zaga a nivel internacional en lo que se refiere a la capacidad de dirigir negocios digitales””.

Crecimiento con RV e inteligencia artificial

Scout24 pretende centrarse cada vez más en las nuevas tecnologías del futuro. En ImmobilienScout24 ya ofrecemos tours interactivos de 360 grados’ en AutoScout24 creamos salas de ventas virtuales”, dijo Ellis.

Cómo la realidad virtual cambiará nuestras vidas

La realidad virtual es un tema importante en la conferencia de bloggers “”re: publica”” en Berlín. ¿Cómo cambiarán nuestras vidas las gafas? Comprar en línea abre posibilidades completamente nuevas.

La inteligencia artificial es también un tema para él. Queremos desarrollar nuestros sistemas para que se adapten al comportamiento de uso del usuario e intercambien ideas con él””, afirma Ellis.

El tráfico de mercancías

Cualquiera que utilice el tren para viajar de Alemania a China es probablemente un nostálgico ferroviario con mucho tiempo.

Es uno de los observadores de trenes que no se disuaden por las incómodas formalidades fronterizas, la complicada conversión de los vagones a los diferentes anchos de vía de las vías y la vista de las interminables extensiones de Siberia o Mongolia. O es un hombre de negocios duro que envía sus mercancías por ferrocarril en sus viajes.

El tráfico de mercancías

Y cada vez más empresas lo hacen. El tráfico de mercancías este-oeste entre Alemania y la República Popular está en auge. Para Deutsche Bahn (DB), el transporte de mercancías por ferrocarril transcontinental es un negocio cada vez más rentable, que se está ampliando considerablemente.

Esperamos un volumen récord de envíos de contenedores entre China y Alemania para finales de 2016″”, afirma Ronald Pofalla, director ejecutivo de Railways, a”” Welt “”. Más de 40.000 contenedores son un aumento respetable con respecto al año anterior””, afirma el joven de 57 años, representante general de DB Group para las relaciones internacionales, entre otras cosas.

Esta es una buena base para que alcancemos nuestro principal objetivo en 2020 y tripliquemos el número de contenedores a unos 100.000 al año en comparación con 2014″”, anunció Pofalla. China tiene previsto invertir más de 300.000 millones de euros en su infraestructura de transporte en los próximos años. Como socio, podemos beneficiarnos de la historia del crecimiento chino””.

La pista escoge las pasas de uva

El transporte de mercancías por ferrocarril es en realidad la principal debilidad de los ferrocarriles alemanes. El año pasado, la pérdida de valor del ferrocarril DB Cargo, que se había reducido en mil millones de euros el año pasado debido al debilitamiento crónico del ferrocarril de mercancías, había empujado a todo el grupo ferroviario a la zona de pérdidas; la mayoría de los principales ferrocarriles nacionales de Europa apenas gana nada en el transporte de mercancías por ferrocarril o sufre pérdidas. La conexión entre Alemania y China es una historia de éxito.

Esto también se debe al hecho de que el tráfico de Extremo Oriente es un nicho en términos de negocio total y tiene un número relativamente pequeño de unidades.

Además, Deutsche Bahn recoge sus pasas para el negocio chino, como suele ser el caso de los pequeños ferrocarriles de mercancías, y sólo se ocupa de los transportes que realmente merecen la pena.

Los artículos electrónicos son transportados de Duisburgo a Chongqing. Piezas para los fabricantes de automóviles de la República Checa o de Leipzig a Shenyang. Componentes para la industria de las telecomunicaciones desde los países bálticos hasta China o cosméticos hasta Kazajstán. Son mercancías que han sido transportadas por vía marítima o aérea.

Otro calibrador, frío, nuevo personal

Ahora el transporte aéreo de mercancías es caro y sólo vale la pena en ciertos casos. El transporte ferroviario es un 75 por ciento más barato que el transporte aéreo, que tarda menos de diez horas en llegar de China a Europa.

Los grandes portacontenedores que transportan la mayor parte de las mercancías entre Extremo Oriente y Europa son el medio de transporte más rentable, pero también el que más tiempo consume. Los trenes de mercancías Este-Oeste son casi el doble de rápidos -puerta a puerta- que el transporte marítimo de mercancías. Por término medio, los trenes viajan durante 14 a 16 días en un promedio de 10.000 a 12.000 kilómetros de distancias.

La ruta terrestre es rentable para los productos que se transportan rápidamente y a un precio más bajo que el flete aéreo, como los artículos de promoción para la industria de la confección y los bienes de gran intensidad de capital (partes de automóviles, electrónica). Los costos de flete son hasta un 50 por ciento más altos que los precios del flete marítimo.

Además, el transporte ferroviario también implica algunos riesgos: la conexión atraviesa al menos cinco países, dependiendo de la ruta. Esto puede ocasionar, por ejemplo, problemas aduaneros. El funcionamiento de la línea entre China, Rusia y Europa Occidental siempre depende en cierta medida de la situación política estable ante el gran clima político.

Más concentración en el bienestar humano

Cuando se trata de la competitividad de los Estados, los mismos países suelen terminar siempre en la cima del podio. Aquellos que quieren ver la menor regulación posible, mercados laborales extremadamente flexibles y bajos impuestos.

Los ganadores habituales son Hong Kong, Suiza, Singapur, EE. UU. y Holanda. Pero parece que se está produciendo un cambio de paradigma. En tiempos de creciente división social y extremos políticos, la cohesión social y la igualdad económica también son importantes.

Así lo pone de manifiesto el presente informe sobre la competitividad global publicado por el World Economic Forum (WEF), la organización que una vez al año invita a los jefes de Estado y a los líderes empresariales a Davos.

El presente informe del WEF mide el mundo de nuevo. El éxito de un país no se mide únicamente por el valor estadístico de su producto interior bruto. Más bien se trata también de un crecimiento inclusivo, es decir, de la distribución de la riqueza, o de los derechos de los trabajadores.

Más concentración en el bienestar humano

Y este reequilibrio de los criterios beneficiará a Alemania. Mientras que la República Federal de Alemania se encuentra por detrás de los demás rankings de la competencia y se encuentra en una posición más baja y con una puntuación peor que en años anteriores, la mayor economía del euro en el ranking del WEF ocupa el quinto lugar por detrás de Suiza, América, Singapur y los Países Bajos.

El crecimiento económico no debería ser un valor en sí mismo””, dice el prefacio del informe. En consecuencia, los autores han hecho gran hincapié en asegurar que el éxito económico de los países sea considerablemente más amplio que antes.

La IDI, el Índice de Desarrollo Inclusivo, es una nueva característica del índice, que utiliza doce indicadores para medir el éxito de los países que ofrecen a sus ciudadanos un buen entorno de vida. La competitividad debe reconsiderarse, como motor de una economía que se centra en el bienestar de las personas. “”Hay un consenso creciente de que el crecimiento económico debe centrarse más en el bienestar humano.””

Los autores del estudio han sido particularmente tomados con el mercado laboral alemán. Según este estudio, la economía alemana ha experimentado las mejoras más significativas en la flexibilidad del mercado laboral, manteniendo al mismo tiempo un alto nivel de protección para sus empleados. Alemania ocupa el primer lugar en términos de flexibilidad salarial o de reglas de indemnización por despido. Pero esto se ve compensado por los altos derechos de los empleados y la baja desigualdad.

La innovación por sí sola no es suficiente para el crecimiento

Los datos muestran que los mercados laborales flexibles y la protección de los trabajadores no tienen por qué estar en conflicto””, afirma el informe. Una gran proporción de los países que tienen amplios derechos de propiedad intelectual tienen una elevada tasa de empleo y una baja desigualdad. Los gobiernos que quieren combinar mercados laborales flexibles con aspectos sociales pueden crear mercados laborales eficientes””, escriben los autores del WEF.

¿Cómo puede Alemania crecer “”más socialmente””?

Entre ellos se incluyen Dinamarca, Noruega, Suecia, Suiza, los Países Bajos y Alemania. Otro factor de éxito importante para los economistas del WEF es la capacidad innovadora de los países. Alemania es el quinto país más grande del subíndice correspondiente. Si se tiene en cuenta el desarrollo industrial de una economía, Alemania ocupa incluso el tercer lugar en este ámbito.

Sin embargo, los autores admiten que los impulsos económicos positivos de la actual ola de innovación son difíciles de medir. Un alto grado de innovación no se refleja necesariamente en una mayor competitividad.

Una falta de competencia digital

Si Axel Weber examina las caras del Consejo de Administración de UBS, el banco suizo, no sólo ve a los hombres como solía verlos, sino también a cuatro mujeres. Sin embargo, ningún miembro del órgano de supervisión de once miembros tiene menos de 50 años. Quiere cambiar eso.

El ex presidente del Deutsche Bundesbank y actual presidente de la junta directiva de UBS planea una ofensiva de rejuvenecimiento. Por encima de todo, su objetivo es aportar una mayor competencia digital. También necesitamos técnicos de 30 a 40 años aquí””, dijo Weber, que este año celebró su 60º aniversario en el simposio”” Handelsblatt “”sobre”” Bancos en un estado de cambio “”en Frankfurt.

Una falta de competencia digital

Weber observa una falta de competencia digital no sólo en su propia empresa, sino también en muchos consejos de supervisión de la industria financiera. En su opinión, la situación ya no es sostenible, ya que ahora le corresponde a él decidir cómo van a funcionar los bancos dentro de diez años, cuando personas como él ya no están allí.

Chris Skinner, autor y pionero del libro de la industria y banquero, hizo que el problema de Matusalén fuera aún más claro para los representantes bancarios reunidos en la sala: después de una foto con hombres viejos y grises en torno a una gran mesa de conferencias, tenía un molde gráfico en la pared, según el cual sólo el seis por ciento de los miembros de los órganos de gestión y supervisión de los bancos tienen experiencia en el sector tecnológico.

“”El problema con los bancos es la cultura.””

“”Los banqueros entienden la banca, pero no tienen ni idea de la tecnología””, dijo. La actual revolución digital en el sector financiero, iniciada por la generación de teléfonos inteligentes, no es manejable. El problema no es la tecnología anticuada en los bancos, sino la cultura””, dice Skinner.

Una mirada a los dos grandes bancos alemanes revela lo que Weber y Skinner critican. Commerzbank no tiene ni un solo miembro en el Consejo Supervisor al que se aplique el nuevo perfil de requisitos. Los representantes del lado de la capital han hecho carrera aquí, especialmente en bancos, compañías de seguros y política.

¿Qué hace realmente una fábrica digital?

Desde este año, Deutsche Bank cuenta con un no banquero en su sede central que representa la digitalización mundial: Gerhard Eschelbeck. Vive en Silicon Valley y es jefe de seguridad del gigante de los motores de búsqueda Google. Sin embargo, Eschelbeck también celebró hace dos años su 50 cumpleaños. Además, Henning Kagermann, que desde hace mucho tiempo dirige el grupo de software de SAP Henning Kagermann, es miembro del Consejo de Supervisión de Deutsche Bank desde el año 2000. Tiene 70 años.

Poca competencia digital en las juntas directivas

En los miembros de la junta directiva alemana y, sobre todo, en los consejos de supervisión, hay muy poca competencia digital para hacer frente a los retos de digitalizar modelos de negocio completos””, afirmó Thorsten Grenz, Presidente de la Financial Experts Association (FEA), en una conferencia celebrada el pasado otoño. Ya es hora de cerrar rápidamente la “”brecha de competencia digital”” en los consejos de administración y supervisores alemanes, no sólo con los bancos.

En un artículo para WELT, el economista suizo Thomas Straubhaar lo expresó de manera aún más dramática:””En las habitaciones de los niños hay más competencia digital que en los pisos ejecutivos de la economía””. En la defensa reflexiva de la digitalización para asegurar los antiguos puestos de poder, los gerentes sabrían muy a menudo que estaban en línea con los deseos de la mano de obra.

Empleados insatisfechos

La peligrosa ignorancia en las oficinas ejecutivas alemanas. Muchos empleados temen que el cambio tecnológico los haga superfluos, dijo Straubhaar. La división digital no es, pues, sólo un problema para los menos cualificados.

La política de refugiados

No fue exactamente la más alta expresión democrática del hecho de que los alemanes tuvieran que pasar por alto un voto claro contra la Canciller en su Bundestag durante años, aunque su política era y es muy controvertida entre el pueblo.

Esto no sólo es cierto en lo que se refiere a su política de refugiados e inmigración, que la propia Sra. Merkel dijo durante la campaña electoral que no debería repetirse. Esto suena casi como si Konrad Adenauer se hubiera distanciado de la integración de Alemania Occidental, Willy Brandt de Alemania Oriental y Helmut Kohl de la reunificación.

La política de refugiados

Porque la política de refugiados es una característica política especial del Canciller. Pero no sólo por esta razón aceptó la inseguridad política, cuyo precio político se hizo evidente cuando se celebraron las elecciones al Bundestag.

Su brusco giro de energía o sus relaciones con sus vecinos europeos también han hecho bailar las relaciones políticas, pero no exactamente armoniosas.

Cómo una coalición jamaicana debería unirse, nadie sabe

Ahora un buen consejo es caro y las caras pueden alargarse cada vez más. Porque nadie sabe cómo se unirá una coalición negro-amarillo-verde. ¿Cuál es el proyecto común?

Algo con la digitalización y una fuerte dosis de educación es poco probable que sea suficiente como base común. La elección federal en 2017 es ciertamente el comienzo del reinado de Angela Merkel (y su desilusión, de ida y vuelta del gobernante Horst Seehofer).

La otra parte de la larga coalición, bastante pequeña y grande, ya había sido abandonada unos minutos después del cierre de las mesas electorales.

Veamos cuánto tiempo dura esta autolimitación, aunque el anhelo más fuerte del cuerpo central de la socialdemocracia alemana siempre ha sido el abandono de sí mismo, que era lo que el viejo frente había tratado de expulsar en vano con la notoria observación de que la oposición era basura.

La economía alemana no llora al gobierno de la gran coalición

Estas personas siempre han considerado al gobierno como obsceno, lo que también se pone de manifiesto en el hecho de que, en el mejor de los casos, se avergüenzan de lo que más ha ayudado al país en la última década: la Agenda 2010 de Gerhard Schröder.

Un partido que, sin embargo, se sumerge en la duda de sí mismo debido a sus mayores éxitos en el país, parece amar más fuertemente su propia debilidad. Pues bien, si el SPD ve sus beneficios a largo plazo en la oposición, entonces es muy posible que el Estado no deje esta tarea a la derecha y la izquierda.

Está murmurando en el país y en su Unión

Para la Unión, es el peor resultado con un 33 por ciento. Después de la fundación de la República Federal de Alemania, CDU y CSU obtuvieron durante décadas más del 40 por ciento de aprobación. La CDU ha perdido ahora 7,3 puntos porcentuales y se sitúa en el 26,8 por ciento. La CSU dio a la Unión de Baviera un 6,2 por ciento adicional, lo que corresponde a una disminución de 1,2 puntos porcentuales.

Esto convertiría a la CSU en el cuarto partido más fuerte de una coalición jamaicana después del FDP y de los Verdes, que ni siquiera está en condiciones de fortalecerse.

El FDP y el AfD recibieron una cuarta parte de los votos desde un comienzo permanente sin estar representados en el Bundestag. Nunca ha sido así desde 1949. La señora Merkel no puede continuar simplemente como ha hecho hasta ahora. Sin embargo, en el país y en su Unión, sin embargo, es demasiado refunfuñón, e incluso demasiado, en la parte bávara del país, y ya es audible.

¿La tecnología del proveedor está sobrecargada?

Sin teléfono, sin Internet: en los últimos meses, todos los principales proveedores activos en Alemania han tenido que hacer frente a dificultades considerables.

En marzo, la red Vodafone se detuvo, en mayo, O2 estuvo fuera de servicio durante horas en algunas regiones, en junio, Deutsche Telekom no pudo suministrar más y E-Plus tuvo problemas. Esto afecta a menudo no sólo a las redes de telefonía móvil, sino también a las redes fijas. Computadora Bild explica lo que hay detrás.

¿La tecnología del proveedor está sobrecargada?

En la mayoría de los casos, los problemas del servidor y de la base de datos fueron la causa de los fallos. Entre otras cosas, esto llevó a que las redes ya no reconocieran las tarjetas SIM de los smartphones o a que ya no fuera posible marcar desde el teléfono móvil a la red fija.

Los proveedores no proporcionan ninguna información concreta sobre por qué se han producido trastornos masivos en los últimos tiempos. Una de las razones podría ser el cambio en el comportamiento de los usuarios: mientras que las ventas de ordenadores fijos están disminuyendo significativamente, el número de usuarios de teléfonos inteligentes está aumentando continuamente, y con ello el uso de las redes de telefonía móvil. La congestión de las redes es la consecuencia lógica.

La velocidad mentira

No sólo las redes de telefonía móvil están luchando regularmente con problemas, sino también con las conexiones DSL siempre hay problemas. Además de las fallas, los usuarios se molestan por la velocidad DSL a menudo baja.

Un cliente de cable de Alemania se quejó a “”Computer Bild”” que en lugar de los 100 MBit prometidos, sólo 1 MBit por segundo está goteando fuera de la línea.

El empleado de la línea de atención al cliente alimentaba al cliente enojado con el hecho de que uno está trabajando actualmente en la expansión de la red y que uno debería tener un poco de paciencia. Hasta entonces, el cliente debe pagar la tarifa por una conexión a Internet que el proveedor no puede proporcionar.

Tiempos de reparación ocultos

La pregunta sigue siendo: ¿Qué pueden hacer los usuarios en caso de un corte de energía o una lenta velocidad de Internet? Los proveedores de telefonía móvil se aseguran a sí mismos concediéndose un plazo para rectificar los problemas en los términos y condiciones. Sólo entonces el cliente puede exigir una compensación.

La situación es ligeramente diferente con la velocidad DSL: en la publicidad, los proveedores han estado comunicando hasta ahora las velocidades máximas alcanzables con la adición “”hasta””.

Esto podría ser pronto cosa del pasado: una regulación de transparencia adoptada por el Gabinete Federal reforzará los derechos de los clientes. Los proveedores de Internet no tienen que informar al cliente sobre el número máximo teórico de datos, sino sobre el caudal de datos real.

¿Se acerca la alianza de cero fracasos?

¿Y los proveedores? Quieren forjar una alianza y trabajar en un concepto de cero fracasos. El plan dispone que los proveedores se hagan cargo de la posición del otro en caso de una falla de la red. Esto debería permitir a los clientes seguir haciendo llamadas y navegar por Internet.

Si se produce un fallo de la red móvil, el cliente tiene una llamada demanda de reducción, porque el servicio no se ha prestado. Pero: Los proveedores se conceden en sus términos y condiciones de los períodos comerciales de la supresión. Normalmente son 24 horas. Si se subsana la falta dentro de este plazo, el cliente no tendrá derecho a indemnización.

Algunos proveedores son justos, no cobran una tarifa por el tiempo de la avería. Sin embargo, usted tiene que contactar al proveedor para esto. Cada usuario debe aceptar una breve interrupción del acceso a Internet, por cierto. Esta es la decisión del Tribunal Supremo Federal (Bundesgerichtshof) 2014.

Sin embargo, si una pérdida ha sido causada por un corte de energía eléctrica, la pérdida puede ser reclamada bajo la ley civil. Antes de emprender una acción legal, los consumidores deben hablar con el proveedor, aconseja la Federación de Organizaciones de Consumidores Alemanas.